【深度】融租业应对航运低迷
全球航运业长期低迷，中国融租企业对航运资产亦是见仁见智。国外传统航运融资银行的航运业务坏账不断增加，进而紧缩航运贷款，为中国融租企业走向国际提供了机遇。去年，以工银租赁为代表的中国银行系融租企业走出国门成为一大“耀眼”现象，与此同时，最早涉足航运融租业务的远东租赁则全面收缩航运资产，而富瑞达租赁意气风发，在航运融租业大行阔步。
发展航运融租业的初衷是为中小航运企业提供融资便利，但融租企业自身也需要生存，因此在航运弱势周期下，不是所有的中国中小航运企业都能通过融租企业获取资金。总体而言，中小航运企业仍难以摆脱融资难的困境。
如此，哪些中小航运企业可以受到融租企业的青睐呢？《航运交易公报》记者调研多位融租专业人士为市场支招。工银租赁相关人士表示，如果中小航运企业在某细分市场具有专业性，且该细分市场进入门槛相对较高，其获取资金扶助的希望较大，如挖泥船市场。也有其他专业人士认为，中小航运企业首先应根据所在细分市场的前景及企业自身状况，权衡利弊后再甄选体量相当的融租企业。
“冬天来了，春天还会远吗？”随着中国政府对融租业发展的高度重视，及航运市场周期性回暖的期冀，中国航运融租业前景可期，中小航运企业也有望迎来希望的曙光。
当国外传统航运融资银行收紧对航运资产贷款额度时，中国融租企业如何对待中国航运企业求贷？是填补国际市场空白，还是避之犹恐不及。
去年，全球航运业仍处于周期性低迷阶段，当国外传统航运融资银行收紧对航运资产的贷款额度时，中国融租企业对待中国航运企业求贷的态度迥异。《航运交易公报》记者对市场调研后归纳出去年中国航运融租业的五大现象。
代表企业：远东租赁
由于近几年全球航运业持续深度低迷，甚至连何时可迎来复苏都尚未可知，因此大多数中国融租企业对航运业持谨慎观望态度，甚至收缩航运资产，其代表企业是远东国际租赁有限公司（远东租赁）。
业内人士向《航运交易公报》记者分析道，去年航运市场的一大特点是内贸运输市场尤其不景气，货量、运价、竞争三方面均呈恶化状态，以内贸船东为主的融资项目，尤其是干散货船项目违约个案数大大提高。而远东租赁此前的航运资产中内贸散货船为数众多，因此产生的后果是，违约概率大为增加。据内部人士透露，2014—2015年，远东租赁持有的航运资产出现大幅波动，体现在组织架构层面，其航运资产管理团队规模一再收缩。
远东宏信（远东租赁上市平台）去年年中报告显示，去年上半年由于航运市场形势持续低迷、印刷包装加工制造行业隐性产能过剩，造成交通及包装行业整体收入同比下降约达35.54%和33.03%；运输及经纪业务收入（未计营业税及附加税前）为9000万元，同比下降53.42%；随着租船业务量下降，运输及经纪业务成本由2014年上半年的1.69亿元，下降55.56%至去年上半年的7503.2万元。
去年上半年，远东宏信交通行业不良资产占总不良资产的比重为32.87%，该板块的资产多被分类为次级类和可疑类资产，原因为干散货运输市场供需失衡，需求持续低迷，且部分客户短期内缺乏充足现金流支持。截至去年上半年，远东宏信的次级和可疑类资产占比13.58%，与2014年年底的13.73%基本持平，其中占比最高的为交通行业类资产，占比为24.67%，体现出远东宏信对交通行业系统性风险的高度关注。
市场传言称，远东租赁陆续以资产包的形式出售手中的航运资产。有业内人士揣测，远东租赁会将航运资产的持有量降到最低水平，甚至“出清”离场。《航运交易公报》资深评论员马途在接受询问时指出，针对市场景气情况调整企业所持资产结构本身是正常经营行为，无需过度解读。作为介入行业非常广泛的租赁企业，远东租赁对航运板块所进行的调整符合其应对市场波动的合理判断，不这样做才是不正常的。企业的真正目的不是“出清”离场，而是调整资产的收益结构，通俗地说就是出售低效率资产，回笼资金，加强优质资产的投入。从《航运交易公报》独家渠道获悉，远东租赁近期仍在市场上寻找航运相关行业优质项目，并不“吝惜”资金。
作为上述判断的印证，业内专业人士向《航运交易公报》记者指出，远东租赁其实在做的只是将长期应收账款转为固定资产。目前散货船面临一定程度的贬值，导致其航运资产不断缩水，因此不得不出售部分船龄较大的散货船资产，而对于相对优质的航运资产还是留由自己运营。目前远东租赁在处理航运资产方面做了两手准备。其一，优质航运资产留由自己的经营团队日常运营；其二，折价出售一部分航运资产，以补充现金流。上述业内专业人士向《航运交易公报》记者分析道，航运市场是一个长周期的市场，所以，对于远东租赁来说，目前最主要的是控制好现金流，调整好资产结构。至于媒体和公众的“担忧”，基本是在缺乏对全局把控前提下的焦虑，并没有触及企业经营的核心内涵。不过反过来，这也可以印证被如此关心的远东租赁仍是行业内的标杆和翘楚。
毫无疑问，远东租赁是一类服务航运业的融租企业的代表，其更多地面向国内中小船东，更多地在市场上寻找项目，更执着于项目的质量和前景，更关注资金的效率和收益。总之，这类企业更贴近市场，更多地受到市场波动的影响，从而更频繁地根据市场情况作出调整。从这个意义上讲，它们的取舍一定程度上反映了资本对于航运业各个环节、各项技术、各种趋势的前景的判断。对于行业，它们超出了“资金提供者”的功用。
代表企业：工银租赁
近年来，部分中国融租企业，特别是银行系融租企业，配合“一带一路”等国家战略进行全球布局，走出国门，典型代表是工银租赁。
工银租赁负责人曾多次随国家领导人出访，在双边协议的大框架下，频频达成巨额融资项目。截至去年三季度末，工银租赁近3000亿元的资产中，境外资产占比达到1/3。在航运领域，工银租赁拥有和管理的船舶超过300艘，其中境外资产占到航运领域总资产的72%。但市场人士认为，类似项目必须在国家战略或者双边框架之下才能发挥作用，单从市场收益和资金效率角度看，很难以商业的尺度来衡量项目的价值。马途认为，试图对国家项目进行单纯的商业价值判断，本身就是对国家战略缺乏全面和正确认识的一种表现。类似项目的价值本身具有全局性，它的收益是多方面的，时间是长远的，很多时候并不能以点对点的“烟纸店”思维方式思考。同时，这种随国家影响力大规模地介入一个地区和国家的做法，本身是一种整体性经济开拓行为的基础性布局，随着资金的大规模介入，制造、服务等资金落实单位便跟随进入。如此，这个账又怎么算呢？所以，国家战略就是国家战略，其计价计效标准本来也不同，而且从长远来说，收益并不一定比商业的“算计”来得低。但是，企业国际化的国家“背书”途径具有不可复制性，而国际化已成为大型融租企业发展的必由之路，所以，商业化拓展的道路仍然是企业孜孜以求的目标。
上述业内专业人士向《航运交易公报》记者分析其中的原因。其一，国内缺少优质的适合做租赁的项目，这实际上也与交易习惯和交易客户的诚信度有关。相对国外客户，国内客户缺乏长期投资意愿，在市场行情不好的情况下，国内客户的意愿、心态和能力都会发生重大变化，而航运资产属于重资产，回报是从长期来看的，而不是“短平快”。相比之下，国外的航运业投资者在本行业有很长时间的积累和沉淀，营运和管理经验丰富，而且多数经受过多个周期的洗涤，没有国内客户那么冒进，也不容易产生恐慌。
去年，融租企业在中国航运融租市场上陷入“两难”境地，对需要钱的企业不敢放钱，而对敢于放钱的企业，人家却不需要。业内人士感叹：融租企业敢将钱借贷给诸如招商局集团、中远集团和中海集团等大型国有航运企业，但这些企业并不需要这类资金；其他规模稍小的国有航企和民营企业需要钱，融租企业却不敢随便借贷，门槛筑得很高。融租企业本身需要实现资金的增值，发展业务，因此必然有一部分资金通过一定的渠道盯着国外客户需求。要找到有能力、有经验的优质客户，要找到有前途、有保障、安全的项目，中国融租企业还有很长路要走，我们已经看到第一步，企业跟着政府“走出去”，这也是企业国际化的必由之路。
其二，国外传统融资银行收紧船舶融资规模为中国融租企业提供了开拓国际市场的空间。一方面，由于《巴塞尔III》的推行，国外传统融资银行被要求更高的坏账准备金，此时，对银行来说做航运项目就不如做其他项目；另一方面，由于坏账和呆账情况增多，包括中国的银行在内的全球很多银行的风险控制和收益目标都要求减持现有航运资产，同时暂时减少对航运市场投入，这给刚刚蓬勃兴起的中国融租业进入国际市场提供了机遇。
从事中国融租业务的人士可能都有一个感受，所谓融租业务一靠项目，二靠资金成本。而中国资金的致命弱点就是成本居高不下，融租企业大部分资金来自银行，成本与银行贷款利率在同一水平线上甚至更高，该资金水平对于国外客户没有丝毫吸引力。作为解决方案，中国融租企业会到国际市场上寻求资金。目前随着人民币的贬值，资金成本或有新的解决方案。
其三，国际航运市场的刚性需求依然存在。首先，每年全球各船型都会有一定数量的更新换代需求，这部分船舶更新会产生数量庞大的资金需求。其次，在市场低点和船价低廉之时还是会有战略投资者选择造船。同时，市场低点和船价低廉对于融租企业来说同样意味着机遇：资产风险低，增值空间大。
其四，中国大型融租企业向国际客户融资，大部分带有配合国家全球战略如“海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”的构想；向内同时带有配合行业振兴政策，推动造船业振兴和转型的目的。从造船市场来看，金融机构在国际市场上支持的订单大多绑定中国造船企业，把国外的订单带回来。从二手船市场来看，国外客户从中国金融机构手上购买二手船，对于中国金融机构来说，一方面是减持自己的航运资产，另一方面，随着人民币相对美元的贬值，可以为其带来汇率利差，因为其还款为人民币，收款为美元。
代表企业：工银租赁和富瑞达租赁
从融资者转而成为船东，对于融租企业来说一定不是什么好消息。如工银租赁、民生租赁最初从违约船东手中收购不少船舶，或者从造船企业接回部分“断供”的船舶，随着船舶数量的增多，不得不建立自己的经营团队自行经营，做起船东来。但是，随着融资船东成为“常态”，这种模式慢慢成为新市场形势下，资金提供方进入市场、影响市场、最终获利成为可能的途径。
工银租赁航运金融部总经理杨长昆在上海Marine Money大会期间表示，工银租赁希望在经营运作上弱化作为金融机构的角色，向真正的船东靠拢，同时在船舶低买高卖以及航运服务方面提高营收份额。
而有意愿做船东的富瑞达租赁，与“高位入场”做船东的企业不同。富瑞达租赁主动要做船东，它没有历史负担，在市场低点时进入市场，做船东的目的是用有限的资金控制尽量多的运力，等待市场复苏，从而享受资产因市场复苏而大幅升值的红利。雕钢表示，未来两年富瑞达租赁很有可能会在航运市场上选择合适的资产做股权布局，持有一些资产，以时间换取船舶资产未来上涨的空间。
代表企业：富瑞达租赁和建信租赁
对于前期身陷航运业低潮的融租企业，目前对航运新资产持谨慎态度，同时不断收缩航运资产持有量，调整航运资产结构，变现部分低效资产。相较之下，前期没有或者较少涉足航运业的融租企业开始选择进入航运市场，如富瑞达租赁和建信租赁等。
富瑞达租赁成立于2015年，股东为南山集团，属国内典型的新生企业。相比其他身陷航运资产困境的同行来说，富瑞达租赁仿佛占据了“后生”的优势。富瑞达租赁副总经理雕钢向《航运交易公报》记者表示，新成立的融租企业因没有在高点时涉足航运资产，也就没有历史负担，具有实现“弯道超车”的可能性。雕钢认为航运资产价值已经到了跌无可跌的“白菜价”的时候（就算市场在波动期间，或许会继续下跌，但是下跌空间不大。因为部分航运企业在亏本经营，如果继续下跌，船东可以封船，市场有望实现新的供需平衡），在市场低点时进入，标的物价值已达到历史低点，如果融资比例控制在资产价值的60%～70%，风险会很小，也就是说资产的保值性方面没有太大的风险。只要在客户的选择上把握好，选择没有历史负担（在市场高点时没有过多投资）、手上有现金流、且看好航运市场前景、愿意在市场低点时抄底做长期投资的客户，相互帮衬，随着市场回暖逐渐发展壮大的可能性是很大的。
建信租赁成立于2007年年底，是中国建设银行股份有限公司的全资子公司。成立之初建信租赁忙于处理建设银行划转的资产，起步并不轻松，对于航运业只能算是初涉，规模不大。业内人士向《航运交易公报》记者表示，建信租赁也有考虑将目光瞄准国际市场。
新进航运市场的融租企业有三个共同的特点：一是更注重资金的成本配置。这些企业成立之初，或进入航运领域之初，就对整个行业的资金成本有一个全面的了解，且对资金成本有切实可行的安排。二是对项目筛选更严谨更有前瞻性。这些企业往往是有备而来，对自己要做什么怎样做有较周密的计划。三是风控手段更科学更快捷。一定程度上利用大数据，对于目标企业和项目前景的判断更多依赖专业，而非进行“国企”、“民企”这样的模糊判断。
代表企业：上港租赁和中船租赁
近年来，部分大型航运相关企业成立了自己的融租企业，这些融租企业多为集团的融租平台，典型代表为上港租赁和中船租赁。
上港租赁由上港集团设立，目前除了为上港集团的港口设备进行融租外，也偶尔承接一些小船业务。中船租赁由中船集团设立，成立初旨为促进集团接单，帮助中船集团进入世界500强，承接集团内外的船舶资产项目，但随着去年年中领导层变动，企业转变为只承接与集团有关的业务。业内人士表示，大型航运相关企业设立的融租企业大多仅作为集团的融租平台，方便集团进行一些资产的隔离（中海租赁除外）。
原中海集团旗下的中海集团租赁有限公司（中海租赁）成立于2014年年底，为船东系融租企业的代表。虽然成立之初依托于原中海集团，却并非主要为集团的新造船融资业务服务，业务主要集中于内河的中小型船舶和节能环保船等中小项目。随着去年年底中海与中远两家集团整合，中海租赁被纳入中海集运平台（中海集运被规划为中国远洋海运集团的航运金融上市平台，将打造成为世界先进的集装箱租赁企业）。
交银租赁高层人士向《航运交易公报》记者表示，大型航运相关企业设立的融租企业与银行系融租企业相比，在进入国际市场方面似乎并不占优势，因为一些银行系融租企业如交银租赁获得过标普A-的评级，能享受更低的融资成本，更受国际客户青睐。
一位航运融租业资深人士表示，虽然全球航运市场仍存在去运力、再平衡的需求，但只要选对细分市场、选对客户，航运业仍然是资金愿意流向的领域。
航运市场持续低迷，导致部分航运企业破产潮一触即发。反映航运市场行情最为直观的就是运价指数。
干散货运输市场方面，截至1月14日，波罗的海干散货运价指数报收383点，创历史新低，相较去年同期的723点，同比下降47%。与此同时，全球干散货海运量增幅不断下调，克拉克森预计去年干散货海运量同比增长不足1.0%，运力增幅达3%~4%。
集装箱运输市场方面，1月8日，中国出口集装箱综合运价指数报收734.95点，环比微升1.6%，较去年12月11日的712.58点（自1998年4月13日发布以来最低水平）略升。
据克拉克森预计，去年年底集装箱船运力同比增长7.9%，增速为近三年来的最高水平，而运量增速却不断走低。据德鲁里预测，去年世界集装箱有效运力规模增速将超过需求增速约3.2%。
本刊近期发表的《萧条仍将继续，复苏拐点可期》一文指出，按理论推算，本次航运周期的底部或将在2018年（±1年）出现，这也意味着今年航运业仍将持续低迷，部分航运企业破产潮一触即发。
富瑞达租赁副总经理雕钢略显无奈地表示：“我们也想帮助中小航运企业，但是，无奈，作为融租企业，我们也得生存。我们只能寻找合作伙伴，即选择在这个时点上还具有投资能力和投资愿意的客户，而非救助所有的中小航运企业。因此，对于中小航运企业而言，我们只能是锦上添花。”富瑞达租赁更愿意选择没有历史负担（在市场高点时没有过多投资），现金流充足，且看好航运市场前景，愿意在市场低点抄底做长期投资的客户。在富瑞达租赁看来，待市场回暖这些客户逐渐发展壮大的可能性是很大的。
雕钢表示，富瑞达租赁若在航运市场低点时承接到一些航运资产，业务获得增长，企业实力获得壮大，才能在以后有能力的情况下，救助其他客户。但目前仅能选择那些可以互相扶助的合作伙伴，一起壮大、成长。
雕钢表示，现在的航运市场与以前不同，以前只要选择低点进，可以坐等市场复苏后，过剩的运力便能逐渐消化。但现在的运力过剩是由造船过剩造成，即运力的供应速度大于周期速度，散货船运输市场目前还未见恢复，就是因为新造运力过多。
至于选择投放何种船型，雕钢直言需从资产本身来看，如不足以支撑其经营，当果断放弃。比如，目前巴拿马型散货船日租金仅3000美元多一点，都不足以覆盖其运营成本，对于该类型船，日租金达到6000～7000美元，才可获得些许毛利润，维持经营（能够覆盖经营成本和利息）。
但这并不意味富瑞达租赁会“绝缘”干散货运输市场，只是会更加谨慎进入。干散货运输市场下跌最严重之时，往往更有投资价值，富瑞达租赁进入干散货运输市场的原则是不支持新造船，只考虑二手船，或许将最先承接内贸散货船。因为内贸散货船目前还有一定的毛利润，但不能给予内贸散货航运企业太多配资，需控制一定的杠杆比例。
至于集装箱船运输市场，融租企业更愿意选择具有稳定航线和租约、长期经营、真实投入的客户，而非盲目扩张运力的客户。
中小航运企业规模小，如果船舶本身有贷款的话，即便融到资金也需先偿还贷款，融租企业考虑到这点，因此中小航运企业很难融到资金。
航运融租业资深人士向《航运交易公报》记者表示，虽然全球航运市场仍存在去运力、再平衡的需求，但只要选对细分市场、选对客户，航运业仍然是资金愿意流向的领域。
关于中小航运企业如何能获得资金，多家融租企业高管通过《航运交易公报》记者向航运企业支招，给出建议。
1建议一：“割肉”或拆船
雕钢表示，融租企业并不在意航运企业的规模大小，而是更在意是否轻资产。在历史上没有太多财务负担、轻资产的客户，还是能够得到融租企业青睐的。
对于已经是重资产的中小型航运企业，雕钢认为当做决断，采取“割肉”方式自救或者拆船，重新轻装上阵。只有将这些负担重的资产进行债务重组后才可能获得新生，才能获得金融机构的认可。
雕钢认为，国家一再延长拆船补贴政策期限，就是在为中小航运企业找退路，否则，最终只能“一锅端”。大多数融租企业已经实施资产变现动作，中小企业更有必要“割肉”。中小航运企业应调整好心态，认清如今的航运市场已不具有在短时间内突然被拉起的基础，更明智的是做长线考虑，保持手上有足够的现金流，才有希望撑到市场复苏的那一天。
2建议二：兼并重组
从长远角度来看，已经陷入困境的中小航运企业应考虑兼并重组，抱团取暖，根据船型及对市场的把握，决定是否有必要继续坚持下去。如果看好所在的细分市场，可以坚持，但同时需要考虑降低成本。
兼并重组是一个较好的方法，与同行联手，合并同类项，可以有效降低成本，提高管理水平，增强实力，提升竞争力。
此外，由大型航运企业掀起的合并重组潮已经开始。放眼全球班轮市场，全球第三大班轮公司达飞轮船宣布收购全球第十三大班轮公司东方海皇；在全球油轮运输市场，纽约和奥斯陆上市企业Frontline在经过股东大会批准后合并Frontline 2012，合并后拥有90多艘油轮，成为世界上最大的上市油轮企业。中国航运企业中，去年12月11日，中远与中海两家集团宣布合并方案；去年12月29日，招商局与中外运长航集团获国务院批准进行战略重组。
3建议三：深耕细分市场，确保稳定租约
工银租赁高层人士向《航运交易公报》记者表示，中小航运企业不能为了造船而造船，应稳定客户。比如，当签署5—10年的运输合同时，应该明确“有货才有船”的原则，而不是先有船，再找货源。
目前行业的困境是如何找准定位，如果能在航运的细分市场做到排名前两名（如挖泥船市场），才能说服金融机构进行投资。
交银租赁高层人士表示，中小航运企业应确保船舶资产有稳定的现金流，即有货源或租约。
4建议四：选准融资对象
交银租赁高层人士认为，出于资金安全等方面的考虑，银行系融租企业更倾向于选择大型航运企业及国际上有影响力的航运企业等优质客户。
此外，银行系融租企业审查较为严格，给予中小航运企业的融资成本偏高。
据悉，银行系融租企业对中小航运企业的融资成本要比大型航运企业的融资成本平均高2%，给予大型航运企业的融资成本为年化利率5%～6%，而中小航运企业则是年化利率8%～9%。
对于中小航运企业而言，融资成本越高，经营压力就越大。因此，中国中小航运企业最好寻找那些新兴的从事航运业务的融租企业，如华融租赁和富瑞达租赁等。
截至去年上半年，华融租赁已承接船运设备租赁业务项目近百个，累计租赁投放金额近70亿元。
5建议五：不可盲目造船
多位融租企业高管向《航运交易公报》记者表示，从金融机构的角度来看，融租企业支持新造船的比例不大，更多的是解决原有运力。作为从业者，融租企业也不愿意继续破坏市场的供需平衡。
基于此，融租企业建议中小航运企业不可再盲目下订单。盲目扩大运力，拼运力，是得不到大多数金融机构认可的。
人才在市场生存挑战中发挥着至关重要的作用。航运融租企业对复合型人才求贤若渴，但这类人才却很稀缺。
随着国务院88、89号文件的出台，中国融租业发展被提升到国家战略层面，迎来了第二次历史转折期。去年8月，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定加快融租业发展措施，更好地服务实体经济。会议提出加快发展融资租赁和金融租赁，缓解企业融资难融资贵的问题，拉动企业设备投资，带动产业升级；应对包括船舶在内的设备融资租赁简化相关登记许可或进出口手续。
中国融租业融资渗透率与国际间的差距，显示出中国融租业有很大发展空间和市场潜力。民生金融租赁总裁周巍表示，近年来美英等发达国家的融资渗透率保持在50%以上，而中国尚未达到5%。
同样，融租业在航运市场的发展也得到中国政府高度重视，近几年先后获批的上海、天津和广东自贸试验区的工作重点就包括发展融资租赁和打造各地航运中心。
以天津自贸试验区为例，去年5月《中国（天津）自由贸易试验区天津港东疆片区关于加快海事金融产业发展（暂行）鼓励办法》（《办法》）公布实施，旨在更好发挥东疆保税港区租赁业先行先试作用，鼓励扶持海事金融产业健康发展，营造良好的海事金融发展政策环境。
《办法》的支持措施主要包括对符合条件的融资租赁货物出口实行出口退税，对融资租赁海洋工程结构物出口实行视同出口退税政策；支持鼓励各类投资者投资设立船舶租赁专业子公司、单船公司、航运保险公司的项目公司、区域总部、保险产品研发中心、运营中心等相关企业，完善船舶海工租赁金融服务环境。
截至去年4月底，天津东疆保税港区共注册融租企业1026家，累计注册资本金638.4亿元；完成71艘国际航行船舶、8座海上石油钻井平台的租赁业务，飞机、船舶、海工设备租赁资产累计总额达298.3亿美元；办理船舶海工融资租赁出口退税额3.3亿元。
融租业专业人士向《航运交易公报》记者表示，近几年陆陆续续有不少大型航运相关企业设立自己的融租企业就是例证，足以说明融租业在中国处于上升阶段，具有很大的发展空间。
周巍表示，中国的融租业务逐步走向世界，将在一定程度上改变全球融租业的发展格局，这既有利于支持“中国制造”走向世界，促进全球产能合作，又有利于引进全球先进装备，助推中国企业技术进步和产业升级。
工银租赁高层人士向《航运交易公报》记者表示，航运业本就是高度国际化的行业，从事航运业务的融租企业应该走向国际化，国际化是航运融租企业发展的大趋势。
目前在国际航运市场有业务进展的主要是银行系融租企业，包括工银租赁、交银租赁和民生租赁等。此外，由中国民生投资股份有限公司与韩国韩亚银行于去年4月共同出资设立的中民国际融资租赁股份有限公司（中民租赁）的航运业务也正在朝国际化发展。
中民租赁成立不久即与新加坡太平船务有限公司签署《战略合作协议及大型集装箱船合作备忘录》，自此，中民租赁高起点介入国际集装箱船运输市场，将新加坡作为船舶海工业务的重要海外运营基地。
工银租赁高层人士向《航运交易公报》记者表示，航运融租企业应突出行业特长，提高专业化程度，将融租业与航运业相结合，这需要既懂金融又了解航运的复合型人才专业化团队。
富瑞达租赁副总经理雕钢坦言，航运融租企业对复合型人才渴求度较高，但是这类人才却很稀缺。据悉，某大型融租企业正考虑在全球范围内招聘相应人才，首先要求具有英语语言优势，其次具有本土优势。
航运融租业虽然具有较大发展空间，但并非所有的融租企业都能找到生存空间。目前市场仍然有很多融租企业尚未开展实质性业务，也没有找到明确的发展方向和市场定位，这类企业很有可能会被淘汰。航运融租企业在市场生存挑战中，人才将发挥至关重要的作用。
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